Die "Wehklagen aus der Schifffahrt", hält Philipp Wünschmann für übertrieben. Seit fünf Jahren leitet der 50-Jährige den Shipping-Bereich im Corporate Banking der Hamburger Privatbank Berenberg. Mit der Börsen-Zeitung (20.6.) sprach er über die Folgen der Coronakrise und über den Wandel im Markt für Schiffsfinanzierungen.

Als "Infrastruktur des globalen Welthandels" sei die Schifffahrt zwar von Pandemiefolgen beeinträchtigt. Allerdings seien die Finanzkrisenjahre 2008 und 2009 für die Branche wesentlich schwieriger gewesen.

Seitdem habe man turbulente Zeiten durchgemacht. "Die Schifffahrt hat anders als andere Branchen seit 2008 keinen Boom mehr erlebt", so Wünschmann. "Allerdings hat sich die Branche in dieser Phase auch Erfahrungen angeeignet, die jetzt im Umgang mit der Coronakrise helfen."

Historisch günstige Schiffe

Ein Kreditvertrag etwa, den Banken mit Reedereien zur Finanzierung eines Schiffes abschließen, sei heute deutlich robuster als 2008. "Damals wurden bis zu 80  Prozent des Marktwerts eines Schiffes finanziert, heute sind es lediglich 50  Prozent", erklärte Wünschmann.

Darüber hinaus sei die Weltflotte seit 2008 zwar stark gewachsen, aber das Auftragsaufkommen bei den Werften sei heute deutlich geringer. Damals waren 50  Prozent der Bestandsflotte geordert, heute sind es allenfalls 10 bis 20  Prozent. "Die Preise von Schiffen bewegen sich auf einem historisch niedrigen Niveau, wie Datenreihen über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten zeigen", sagte Wünschmann.

Nicht so viel "beschäftigungslose" Schiffe wie 2008

Zwar gebe es nun in der Corona-Krise auch "beschäftigungslose" Schiffe, aber nicht in dem Ausmaß wie in der Finanzkrise. Die Corona-Krise könnte allerdings zu einem Regionalisierungstrend führen, die Transporte von Endprodukten zwischen den großen Wirtschaftsräumen könnten weltweit zurückgehen.

Auch der Protektionismus einzelner Staaten und Wirtschaftsräume könne eine solche Entwicklung beschleunigen. Das bedeute aber nicht, dass der Bedarf an Transportkapazitäten in der Containerschifffahrt sinke.

Zudem sei die Schifffinanzierung in Banken heute auch in Folge verstärkter Regulierung wesentlich stabiler aufgestellt. "Finanzierungen, die heute angeboten werden, sind deutlich konservativer strukturiert. Das wiederum erhöht den Bedarf an Eigenkapital oder anderen Formen der Finanzierung."

"Grüne" Schiffe bis 2050

Zudem befinde man sich in einer "Dekade des Übergangs" was die künftigen Antriebsarten von Schiffen betrifft. Bis 2050 werde die Weltflotte weitgehend klimaschonend unterwegs sein.

"Die Umstellung wird zu einem hohen Investitionsbedarf führen. Weil aber die Richtung noch nicht feststeht und Kalkulationssicherheit fehlt, halten sich der Reedereien derzeit mit Investitionen zurück", so der Shipping-Fachmann, der eine Zweiteilung des Marktes sieht.

Zwiegeteilte Finanzierungswelt

Zum einen in Banken, die Schiffsfinanzierung als Corporate-Finanzierung betreiben. Zum anderen die "eigentliche Schiffsfinanzierung – dem Asset Based Lending", der Vergabe von Hypothekenkrediten für Schiffe. In diesem Bereich nehmen die alternativen Finanzierungen durch Nicht-Banken wie etwa Private-Debt-Fonds zu.

"In diesem Markt ist viel Bewegung. Ferner drängt asiatisches Leasing-Kapital schon seit einigen Jahren verstärkt nach Europa zur Finanzierung von Neubauten und jungen Schiffen", sagte Wünschmann.

"Es gibt weltweit heute noch 15 bis 20 Großbanken, die Schiffsfinanzierungen zur Verfügung stellen." Diese Finanzierungen basiere inzwischen aber weniger auf dem Wert der Hypothek beziehungsweise der Sicherheit als auf dem Geschäftsmodell des Schifffahrtsunternehmens.

Für viele Private-Debt-Anleger sei dies die erste große Krise, in der es zum „Proof of Concept“ kommt. Wenn der Kreditfonds gut durch die Coronakrise komme, dann werden die Investoren, die hinter dem Fonds stehen, weiteres Zutrauen fassen, meint Wünschmann der aber gerade in diesem Segment große Chancen sieht.

"Investoren in Europa und Deutschland sind in ihren gesamten Anlageportfolien im Private-Debt-Bereich noch unterinvestiert, zumindest verglichen mit Großbritannien und den USA." Der Trend, dass Portfolien der Versicherungen und Pensionskassen mittelfristig umgebaut werden weg von Bundesanleihen und Kommunalobligationen hin zu Bereichen mit einer gewissen Rendite, bleibe bestehen. Shipping-Debt sei einer dieser Bereiche – über Jahre kaum beachtet und mit einem deutlichen Renditeaufschlag im Vergleich zu anderen Assetklassen.